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sábado, 23 de julio de 2016

El paro camionero, un balance agridulce

La chatarrización 1 a 1, la eliminación de la vida útil regulatoria para los camiones y una tabla parcial de fletes son algunos de los inconvenientes del acuerdo para levantar el paro.
Nuevamente un sector de la economía se dio el lujo de poner en rehén al país: si el gobierno no accede a sus demandas, no solo dejan de trabajar (están en su derecho, pero también tanto el gobierno como los generadores de carga tienen derecho a buscar alternativas para satisfacer sus necesidades de transporte), sino que también bloquean vías y promueven actos de violencia contra los transportadores que no acogen sus consignas.
El viernes pasado el gobierno y los promotores del paro firmaron un extenso convenio (se puede consultar aquí  . Vamos a analizar algunos de los puntos firmados:
 
1- El Gobierno Nacional se compromete a que la renovación del parque automotor de carga por carretera debe realizarse vía reposición y en ningún momento por incremento, es decir mantener el 1 a 1, hasta tanto se ejecuten los recursos recaudados para tal fin, conforme lo determina el numeral 12 del presente documento, o se equilibre la condición del mercado de oferta y demanda del parque automotor de carga, demostrado técnicamente.
Esta cláusula del acuerdo congela en la práctica la oferta de camiones disponibles para el transporte de carga, hasta tanto se produzca el supuesto equilibrio entre la oferta y la demanda. Como bien lo sabe cualquier estudiante de primer semestre de economía, el concepto de equilibrio de un mercado es absolutamente relativo. En este caso específico, la oferta es la cantidad de toneladas (o cualquier unidad con la que se quiera medir la carga) que los transportadores están dispuestos a ofrecer, dados los precios de mercado.  La demanda es la cantidad de toneladas que los originadores de carga están dispuestos a comprar, dados también los precios de mercado. Si temporalmente aumenta la oferta, por ejemplo, porque bajan los precios de los camiones (por ejemplo por una revaluación del peso), o de los insumos del transporte (gasolina, llantas, etc), la oferta aumenta: los transportadores, a cada precio de mercado, están dispuestos a ofrecer un mayor volumen de carga. Los fletes por lo tanto deberán bajar. Si aumenta la demanda, por ejemplo, por crecimiento de la economía, los generadores de carga estarán dispuestos a contratar más transporte a cada precio.  Los fletes en consecuencia subirán. Los precios del transporte (es decir los fletes) son entonces el mecanismo por excelencia que se utiliza para equilibrar la oferta y la demanda.
Un concepto muy distinto es el de la capacidad instalada. Si ha habido un crecimiento importante en la cantidad de camiones, la competencia entre éstos hace bajar los fletes. ¿Hasta qué precio está dispuesto el propietario de un camión a ofrecer su servicio de transporte? Hasta el punto en que el flete le cubra sus costos variables (gasolina, peajes, aceite, salario del conductor, etc). Es posible que no le cubra sus costos fijos (la depreciación del camión), lo cual quiere decir que incurrirá en pérdidas. Si el flete no le cubre ni siquiera los costos fijos, no vale la pena poner a trabajar el camión: mejor dejarlo parqueado.  Si la situación de precios bajos se prolonga, lo mejor para el transportador es abandonar el negocio: vender o volver chatarra su camión. Un análisis simétrico se puede hacer cuando el crecimiento en la demanda de transporte excede la capacidad instalada de camiones existentes. Los fletes suben, el negocio genera ganancias extraordinarias temporales, que induce a los trasportadores a aumentar la capacidad instalada, comprando más camiones.  Este es el mecanismo por el cual, también en el largo plazo, tiende a equilibrarse la demanda y la oferta de transporte de carga.
Cuando los fletes bajan, los transportadores más eficientes, es decir aquellos con costos variable más bajos, son los que pueden permanecer en el negocio. Ello es lo que conviene a la economía, tanto a los generadores de carga como a los consumidores de la mercancía transportada.  El punto pactado entre el gobierno y los promotores del paro deja para un futuro hipotético, en el cual “se equilibre la oferta y la demanda” la suspensión del congelamiento de la oferta de camiones. Si en algún momento un “estudio técnico” dice que el mercado está equilibrado, y que se puede aumentar la oferta, los camioneros inevitablemente manifestarán su desacuerdo y promoverán otro paro.
 
 Por otra parte, gracias a esta congelación, ya se está presentando un síntoma inquietante: se está reproduciendo en el mercado de camiones el indeseable fenómeno de compra y venta de cupos que se presenta en el mercado de taxis en muchas ciudades del país. Los únicos favorecidos son los transportadores actuales. Cualquier empresario que quisiera meterse al negocio del transporte deberá pagar ese peaje injustificado. Los costos de oportunidad de los recursos invertidos en la compra de los cupos se traducirán en un incremento en los costos del transporte, que terminarán pagando los usuarios: es decir, todos los colombianos.
 
Con respecto a la chatarrización financiada por recursos públicos vale la pena recordar algo elemental: ya existe un incentivo para que el empresario se deshaga de los vehículos viejos (cuyos costos variables son más altos) y es el mismo que existe en otras actividades de la economía: se llama depreciación. Gracias a ella, el empresario puede descontar de su ingreso la suma razonable “causada por el desgaste o deterioro normal o por obsolescencia de bienes usados en negocios o actividades productoras de renta”, según lo establece el artículo 128 del Estatuto Tributario. La reserva de depreciación constituida por estos fondos, es el recurso de los empresarios para financiar la renovación de sus equipos. En el colmo del cinismo, hay quien argumenta que, puesto que hay muchos transportadores "informales", ellos no pagan impuestos, y por lo tanto no se benefician de la depreciación. En este caso se benefician de la ineficiencia del estado como recaudador de impuestos
Es difícil entender qué tiene de especial el sector transporte para que esa renovación de activos fijos tenga que ser financiada por los contribuyentes. Con este precedente, los textileros podrán solicitar fondos públicos para la "chatarrización"  de sus telares, los productores de cemento o de acero o los panaderos para la de sus hornos,  los profesionales independientea para la de sus computadores personales, o teléfonos celulares, etc.

 14. El Ministerio de Transporte no establecerá vida útil para los vehículos de transporte terrestre automotor de carga y cooperará con el sector de transporte y la logística de generadores de carga, empresarios y propietarios para que no se aplique vida útil por iniciativa privada y se ajusten a la política de no vida útil con el fin de facilitar a los propietarios planes de modernización, en concordancia con el artículo 7 del Decreto 2228 de 2013.
 
Uno de los argumentos para la regulación de una actividad económica es la existencia de “externalidades negativas” , es decir, aquellas situaciones en las cuales la producción o el consumo de un bien le imponen unos costos a la sociedad no asumidos por el agente económicos responsables de la transacción. Identifico en principio tres de esas externalidades negativas en el caso de los vehículos viejos: aumentan los riesgos de accidente, poniendo en peligro la vida y los activos de otras personas;  aumentan la congestión vehicular, por las menores velocidades o por los carros varados, y en fin, es claro que los vehículos más antiguos son más ineficientes en consumo de combustible, lo cual hace que sean más contaminantes  En este acuerdo, el gobierno ha renunciado a un instrumento útil de regulación frente al transporte terrestre.   
 
 6- El Ministerio de Transporte reconoce que existen distorsiones en el mercado de transporte y basado en las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, así como en el Decreto 87 de 2007, ha decidido intervenir temporalmente las rutas críticas. La intervención se hará mediante resoluciones.
7. En aras de hacer un control efectivo al cumplimiento de las normas sobre intervención de rutas, el Ministerio de Transporte dará lineamientos a través de un acto administrativo (8 días), donde requerirá a las autoridades responsables de la supervisión, inspección, control y vigilancia, y señalará la necesidad de disponer de un equipo especial de la Superintendencia de Puertos y Transporte y la Policía de Carreteras. Estos equipos deberán ser ubicados en los centros más importantes de despacho como los puertos, y contarán con la información actualizada del valor de referencia del SICE, para que sea comparado con el valor del manifiesto de carga y sancionar en los casos donde se incumpla la norma.

 
Pese a que el gobierno afirma que no cedió en la solicitud de los transportadores de restablecer la nefasta “tabla de fletes”, la intervención señalada en estos puntos no tiene otra interpretación posible que la expedición, mediante resolución del Ministerio, de peajes mínimos temporales en las llamadas rutas críticas.  Aparte de lo inconveniente de esta medida es necesario señalar su inaplicabilidad. El Gobierno debiera decirles a los transportadores la verdad, así esta sea dura: no es posible controlar administrativamente los fletes, ni siquiera en esas “rutas críticas”.  Ello porque no es posible poner toda la autoridad estatal a vigilar que la información que conste en los manifiestos de carga corresponda a la realidad, es decir a lo que efectivamente pagado por el generador de carga. Ello exigiría montar un ejército de auditores e investigadores a defender los intereses de un sector específico, y aún así, el objetivo no podría lograrse. No vale la pena el costo social de semejante esfuerzo.