La chatarrización 1 a 1, la eliminación de la vida útil regulatoria para los camiones y una tabla parcial de fletes son algunos de los inconvenientes del acuerdo para levantar el paro.
Nuevamente un sector de la economía se dio el lujo de poner
en rehén al país: si el gobierno no accede a sus demandas, no solo dejan de
trabajar (están en su derecho, pero también tanto el gobierno como los
generadores de carga tienen derecho a buscar alternativas para satisfacer sus
necesidades de transporte), sino que también bloquean vías y promueven actos de
violencia contra los transportadores que no acogen sus consignas.
El viernes pasado el gobierno y los promotores del paro
firmaron un extenso convenio (se puede consultar aquí * (actualización hecha en 2021: no es posible conseguir el texto del acuedo, como se h. Vamos a analizar algunos de los puntos firmados:
1- El Gobierno Nacional se compromete a que la renovación del parque
automotor de carga por carretera debe realizarse vía reposición y en ningún momento
por incremento, es decir mantener el 1 a 1, hasta tanto se ejecuten los
recursos recaudados para tal fin, conforme lo determina el numeral 12 del presente
documento, o se equilibre la condición del mercado de oferta y demanda del parque automotor de
carga, demostrado técnicamente.
Esta cláusula del
acuerdo congela en la práctica la oferta de camiones disponibles para el
transporte de carga, hasta tanto se produzca el supuesto equilibrio entre la
oferta y la demanda. Como bien lo sabe cualquier estudiante de primer semestre de economía, el
concepto de equilibrio de un mercado es absolutamente relativo. En
este caso específico, la oferta es la cantidad de toneladas (o cualquier unidad
con la que se quiera medir la carga) que los transportadores están dispuestos a
ofrecer, dados los precios de mercado.
La demanda es la cantidad de toneladas
que los originadores de carga están dispuestos a comprar, dados también los precios de mercado. Si temporalmente aumenta la
oferta, por ejemplo, porque bajan los precios de los camiones (por ejemplo por
una revaluación del peso), o de los insumos del transporte (gasolina, llantas,
etc), la oferta aumenta: los transportadores, a cada precio de mercado, están
dispuestos a ofrecer un mayor volumen de carga. Los fletes por lo tanto deberán
bajar. Si aumenta la demanda, por ejemplo, por crecimiento de la economía, los
generadores de carga estarán dispuestos a contratar más transporte a cada
precio. Los fletes en consecuencia
subirán. Los precios del transporte (es decir los fletes) son entonces el
mecanismo por excelencia que se utiliza para equilibrar la oferta y la demanda.
Un concepto muy
distinto es el de la capacidad instalada. Si ha habido un crecimiento
importante en la cantidad de camiones, la competencia entre éstos hace bajar
los fletes. ¿Hasta qué precio está dispuesto el propietario de un camión a ofrecer
su servicio de transporte? Hasta el punto en que el flete le cubra sus costos
variables (gasolina, peajes, aceite, salario del conductor, etc). Es posible
que no le cubra sus costos fijos (la depreciación del camión), lo cual quiere decir
que incurrirá en pérdidas. Si el flete no le cubre ni siquiera los costos
fijos, no vale la pena poner a trabajar el camión: mejor dejarlo
parqueado. Si la situación de precios
bajos se prolonga, lo mejor para el transportador es abandonar el negocio: vender o volver chatarra su camión. Un análisis
simétrico se puede hacer cuando el crecimiento en la demanda de transporte
excede la capacidad instalada de camiones existentes. Los fletes suben, el
negocio genera ganancias extraordinarias temporales, que induce a los trasportadores
a aumentar la capacidad instalada, comprando más camiones. Este es el mecanismo por el cual, también en
el largo plazo, tiende a equilibrarse la demanda y la oferta de transporte de
carga.
Cuando los fletes
bajan, los transportadores más eficientes, es decir aquellos con costos
variable más bajos, son los que pueden permanecer en el negocio. Ello es lo que
conviene a la economía, tanto a los generadores de carga como a los
consumidores de la mercancía transportada. El punto pactado entre
el gobierno y los promotores del paro deja para un futuro hipotético, en el
cual “se equilibre la oferta y la demanda” la suspensión del congelamiento de la
oferta de camiones. Si en algún momento un “estudio técnico” dice que el
mercado está equilibrado, y que se puede aumentar la oferta, los camioneros
inevitablemente manifestarán su desacuerdo y promoverán otro paro.
Con respecto a la
chatarrización financiada por recursos públicos vale la pena recordar algo
elemental: ya existe un incentivo para que el empresario se deshaga de los
vehículos viejos (cuyos costos variables son más altos) y es el mismo que existe
en otras actividades de la economía: se llama depreciación. Gracias a ella, el
empresario puede descontar de su ingreso la suma razonable “causada por el
desgaste o deterioro normal o por obsolescencia de bienes usados en negocios o
actividades productoras de renta”, según lo establece el artículo 128 del
Estatuto Tributario. La reserva de depreciación constituida por estos fondos,
es el recurso de los empresarios para financiar la renovación de sus equipos. En el colmo del cinismo, hay quien argumenta que, puesto que hay muchos transportadores "informales", ellos no pagan impuestos, y por lo tanto no se benefician de la depreciación. En este caso se benefician de la ineficiencia del estado como recaudador de impuestos
Es difícil entender qué tiene de
especial el sector transporte para que esa renovación de activos fijos tenga
que ser financiada por los contribuyentes. Con este precedente, los textileros
podrán solicitar fondos públicos para la "chatarrización" de sus telares, los
productores de cemento o de acero o los panaderos para la de sus hornos, los profesionales independientea para la de sus
computadores personales, o teléfonos celulares, etc.
14. El
Ministerio de Transporte no establecerá vida útil para los vehículos de
transporte terrestre automotor de carga y cooperará con el sector de transporte y
la logística de generadores de carga, empresarios y propietarios para que no se aplique
vida útil por iniciativa privada y se ajusten a la política de no vida útil con el
fin de facilitar a los propietarios planes de modernización, en concordancia con el artículo 7
del Decreto 2228 de 2013.
Uno de los argumentos
para la regulación de una actividad económica es la existencia de “externalidades
negativas” , es decir, aquellas situaciones en las cuales la producción o el
consumo de un bien le imponen unos costos a la sociedad no asumidos por el agente
económicos responsables de la transacción. Identifico en principio tres de esas
externalidades negativas en el caso de los vehículos viejos: aumentan los
riesgos de accidente, poniendo en peligro la vida y los activos de otras
personas; aumentan la congestión
vehicular, por las menores velocidades o por los carros varados, y en fin, es
claro que los vehículos más antiguos son más ineficientes en consumo de
combustible, lo cual hace que sean más contaminantes En este acuerdo, el gobierno ha renunciado a
un instrumento útil de regulación frente al transporte terrestre.
7. En
aras de hacer un control efectivo al cumplimiento de las normas sobre
intervención de rutas,
el Ministerio de Transporte dará lineamientos a través de un acto administrativo
(8 días), donde requerirá a las autoridades responsables de la supervisión,
inspección, control y vigilancia, y señalará la necesidad de disponer de un equipo
especial de la Superintendencia de Puertos y Transporte y la Policía de Carreteras.
Estos equipos deberán ser ubicados en los centros más importantes de despacho
como los puertos, y contarán con la información actualizada del valor de referencia
del SICE, para que sea comparado con el valor del manifiesto de carga y sancionar
en los casos donde se incumpla la norma.
Pese a que el gobierno afirma que no cedió en la solicitud de los
transportadores de restablecer la nefasta “tabla de fletes”, la intervención
señalada en estos puntos no tiene otra interpretación posible que la expedición,
mediante resolución del Ministerio, de peajes mínimos temporales en las llamadas rutas
críticas. Aparte de lo inconveniente de
esta medida es necesario señalar su
inaplicabilidad. El Gobierno debiera decirles a los transportadores la verdad,
así esta sea dura: no es posible controlar administrativamente los fletes, ni siquiera en esas “rutas críticas”. Ello
porque no es posible poner toda la autoridad estatal a vigilar que la
información que conste en los manifiestos de carga corresponda a la realidad,
es decir a lo que efectivamente pagado por el generador de carga. Ello exigiría
montar un ejército de auditores e investigadores a defender los intereses de un
sector específico, y aún así, el objetivo no podría lograrse. No vale la pena
el costo social de semejante esfuerzo.
Comentarios
El enlace a los acuerdos no me funciona.
Gracias por hacerme caer en cuenta que había problema con el enlace al acuerdo. Ya está corregido el problema