Surgen varias preguntas a propósito del reciente paro de transporte, y sobre todo del acuerdo firmado entre los representantes de los dueños de los buses y la alcaldía mayor de Bogotá.
Digo dueños de los buses, porque llamarlos “pequeños transportadores” es un eufemismo populista, por lo menos hasta que se nos demuestre lo contrario. Quisiera saber si los estatutos de Apetrans (no los pude encontrar por ninguna parte), establecen un número máximo de buses para pertenecer a la Asociación. Tampoco se establece dicho número máximo como condición para ser beneficiario del acuerdo firmado. Por otra parte, todos los propietarios participaron en el paro. Presentar como problema “social” lo que en últimas es un mecanismo destinado a obtener rentas estatales para un grupo específico, y bien poderoso, es un viejo truco. Pero sigue siendo efectivo.
Uno de los principales puntos del acuerdo consiste en elevar el valor de la rentabilidad anual de los dueños de vehículos que entren al sistema, a un módico 18% anual durante 24 años. Es el precio que la sociedad debe pagarles por que acepten dejar el negocio. Argumenta el gremio que eso es inferior a la rentabilidad que están obteniendo actualmente. Durante muchos años trataron de convencer a la ciudadanía de todo lo contrario: que el transporte urbano de pasajeros era un pésimo negocio.
Por si lo anterior fuera poco, los dueños de buses pueden obtener dividendos en las empresas que operen el nuevo sistema. Un artículo en dinero.com muestra que sumando estas dos rentabilidades un dueño de un bus que hubiera pedido un crédito por el 50% del valor del mismo, puede obtener una rentabilidad del 34% anual. Nada mal.
La primera pregunta que es necesario hacerse es: ¿Por qué es necesario indemnizar a los propietarios de los buses? Una indemnización se justifica cuando el Estado expropia los activos, o cuando rompe un contrato en ejecución, volviendo inútiles unos activos dedicados (es decir específicos para esa actividad, y que no pueden reconvertirse hacia otra utilización).
Desde hace varios años se está hablando en Bogotá de la sobreoferta de buses, y de la inminencia de una reforma sustancial que racionalice esta actividad. Quienes, sabiendo eso (y los propietarios de buses deberían saberlo más que nadie), compraron buses, lo hicieron bajo su cuenta y riesgo. Ahora la sociedad deberá pagarles a ellos por su imprevisión. Aun cuando viéndolo bien, como conocían su capacidad de chantaje, resultaron siendo todo lo contrario: muy visionarios.
Por otra parte, ¿habrá un activo menos específico que un bus? Un propietario podría venderlo en el mercado secundario. Si no le dan lo que quiere, ello se supone que se debe al desgaste normal (téngase en cuenta que en la rentabilidad calculada arriba ya está contemplada la depreciación), a las posibilidades de explotarlo en un negocio alternativo y a la competencia que se genera por la continua oferta de buses nuevos. ¿No es lo mismo que le pasa al lector de este blog con su automóvil? . ¿porqué a usted no lo indemnizan?
El paro de transporte obliga a que la sociedad se haga una pregunta fundamental: ¿deben indemnizarse con recursos públicos a los empresarios que resulten víctimas de los cambios inevitables en cualquier modelo de negocio? La innovación en el transporte masivo es una necesidad. Existe consenso en que se necesita una transformación radical desde el punto de vista tecnológico, de organización empresarial (acabar el nocivo sistema de las empresas afiliadoras) y de incentivos de los participantes, de los cuales la “guerra del centavo” es apenas una de sus manifestaciones.
Los propietarios de buses de transporte urbano de Bogotá, gracias a las condiciones establecidas en los pliegos del SITP y del acuerdo logrado en el paro, han pasado a ser parte de ese grupo privilegiado de rentistas a quienes la sociedad debe proteger frente a las amenazas de la modernización, o frente a quienes incluso es necesario sacrificar esa modernización: concesionarios de infraestructura, de televisión o de yacimientos mineros que, al vencimiento de sus plazos, logran que se les renegocie la concesión en negociaciones directas con el gobierno, sin ninguna competencia; agricultores que obtienen un “ingreso seguro”; empresarios que obtienen exenciones tributarias exageradas; notarios que logran que permanezca un sistema premoderno de constancia de fe pública, etc. Invito a los lectores a que den más ejemplos.
En unos casos, los favorecidos logran dichas rentas con su capacidad de lobby. En otras, como el del reciente paro de transporte, a esa capacidad de lobby (algunos políticos los apoyaron, otros se quedaron prudentemente callados) se juntó su posibilidad de utilizar a la ciudadanía como rehén. Y ganaron.
Adenda:
¿Si será cierto que el SITP anunciado por la Alcaldía será la gran transformación del sistema de transporte masivo?
Ya en una entrada anterior en este blog, el ingeniero Alvaro Pachón había manifestado su desacuerdo con que la unidad de asignación fuera la zona. Transcribo sus palabras:
¿ Una ruta Usaquén-Kenendy, por ejemplo, se le asignará a la zona de Kennedy o a la de Usaquén?. Más aún, si primero sale a licitación la ruta de Kennedy, llevará una gran ventaja frente a los adjudicatarios de las zonas que se decidan posteriormente.
Hay un problema más grave: los recursos escasos que son los que se deberían asignar por medio de una licitación no tienen nada que ver con la zona en donde se encuentran los terminales. Por ejemplo, una ruta que sale de Kenendy es más rentable si pasa por un corredor como la carrera séptima o trece, que si pasa por la cra 17. Los transportadores que quieran escoger los trayectos con mayor demanda deberían pagar más por este derecho que los transportadores que escojan otro corredor.
Por otra parte, el parágrafo 3 del Artículo 15 del Decreto 309 de 2009 (consultarlo aquí), establece como principio del sistema “propiciar la inclusión del mayor número posible de conductores y demás actores del sector de transporte urbano”. El mayor número posible de conductores implica el mayor número posible de buses, compitiendo por la utilización de unas vías que seguirán siendo escasas. No será extraño que continúe la guerra del centavo, especialmente porque la renumeración de las empresas, según los pliegos de condiciones, va a depender del número de pasajeros transportados. ¿Alguien nos puede explicar esto?
Digo dueños de los buses, porque llamarlos “pequeños transportadores” es un eufemismo populista, por lo menos hasta que se nos demuestre lo contrario. Quisiera saber si los estatutos de Apetrans (no los pude encontrar por ninguna parte), establecen un número máximo de buses para pertenecer a la Asociación. Tampoco se establece dicho número máximo como condición para ser beneficiario del acuerdo firmado. Por otra parte, todos los propietarios participaron en el paro. Presentar como problema “social” lo que en últimas es un mecanismo destinado a obtener rentas estatales para un grupo específico, y bien poderoso, es un viejo truco. Pero sigue siendo efectivo.
Uno de los principales puntos del acuerdo consiste en elevar el valor de la rentabilidad anual de los dueños de vehículos que entren al sistema, a un módico 18% anual durante 24 años. Es el precio que la sociedad debe pagarles por que acepten dejar el negocio. Argumenta el gremio que eso es inferior a la rentabilidad que están obteniendo actualmente. Durante muchos años trataron de convencer a la ciudadanía de todo lo contrario: que el transporte urbano de pasajeros era un pésimo negocio.
Por si lo anterior fuera poco, los dueños de buses pueden obtener dividendos en las empresas que operen el nuevo sistema. Un artículo en dinero.com muestra que sumando estas dos rentabilidades un dueño de un bus que hubiera pedido un crédito por el 50% del valor del mismo, puede obtener una rentabilidad del 34% anual. Nada mal.
La primera pregunta que es necesario hacerse es: ¿Por qué es necesario indemnizar a los propietarios de los buses? Una indemnización se justifica cuando el Estado expropia los activos, o cuando rompe un contrato en ejecución, volviendo inútiles unos activos dedicados (es decir específicos para esa actividad, y que no pueden reconvertirse hacia otra utilización).
Desde hace varios años se está hablando en Bogotá de la sobreoferta de buses, y de la inminencia de una reforma sustancial que racionalice esta actividad. Quienes, sabiendo eso (y los propietarios de buses deberían saberlo más que nadie), compraron buses, lo hicieron bajo su cuenta y riesgo. Ahora la sociedad deberá pagarles a ellos por su imprevisión. Aun cuando viéndolo bien, como conocían su capacidad de chantaje, resultaron siendo todo lo contrario: muy visionarios.
Por otra parte, ¿habrá un activo menos específico que un bus? Un propietario podría venderlo en el mercado secundario. Si no le dan lo que quiere, ello se supone que se debe al desgaste normal (téngase en cuenta que en la rentabilidad calculada arriba ya está contemplada la depreciación), a las posibilidades de explotarlo en un negocio alternativo y a la competencia que se genera por la continua oferta de buses nuevos. ¿No es lo mismo que le pasa al lector de este blog con su automóvil? . ¿porqué a usted no lo indemnizan?
El paro de transporte obliga a que la sociedad se haga una pregunta fundamental: ¿deben indemnizarse con recursos públicos a los empresarios que resulten víctimas de los cambios inevitables en cualquier modelo de negocio? La innovación en el transporte masivo es una necesidad. Existe consenso en que se necesita una transformación radical desde el punto de vista tecnológico, de organización empresarial (acabar el nocivo sistema de las empresas afiliadoras) y de incentivos de los participantes, de los cuales la “guerra del centavo” es apenas una de sus manifestaciones.
Los propietarios de buses de transporte urbano de Bogotá, gracias a las condiciones establecidas en los pliegos del SITP y del acuerdo logrado en el paro, han pasado a ser parte de ese grupo privilegiado de rentistas a quienes la sociedad debe proteger frente a las amenazas de la modernización, o frente a quienes incluso es necesario sacrificar esa modernización: concesionarios de infraestructura, de televisión o de yacimientos mineros que, al vencimiento de sus plazos, logran que se les renegocie la concesión en negociaciones directas con el gobierno, sin ninguna competencia; agricultores que obtienen un “ingreso seguro”; empresarios que obtienen exenciones tributarias exageradas; notarios que logran que permanezca un sistema premoderno de constancia de fe pública, etc. Invito a los lectores a que den más ejemplos.
En unos casos, los favorecidos logran dichas rentas con su capacidad de lobby. En otras, como el del reciente paro de transporte, a esa capacidad de lobby (algunos políticos los apoyaron, otros se quedaron prudentemente callados) se juntó su posibilidad de utilizar a la ciudadanía como rehén. Y ganaron.
Adenda:
¿Si será cierto que el SITP anunciado por la Alcaldía será la gran transformación del sistema de transporte masivo?
Ya en una entrada anterior en este blog, el ingeniero Alvaro Pachón había manifestado su desacuerdo con que la unidad de asignación fuera la zona. Transcribo sus palabras:
¿ Una ruta Usaquén-Kenendy, por ejemplo, se le asignará a la zona de Kennedy o a la de Usaquén?. Más aún, si primero sale a licitación la ruta de Kennedy, llevará una gran ventaja frente a los adjudicatarios de las zonas que se decidan posteriormente.
Hay un problema más grave: los recursos escasos que son los que se deberían asignar por medio de una licitación no tienen nada que ver con la zona en donde se encuentran los terminales. Por ejemplo, una ruta que sale de Kenendy es más rentable si pasa por un corredor como la carrera séptima o trece, que si pasa por la cra 17. Los transportadores que quieran escoger los trayectos con mayor demanda deberían pagar más por este derecho que los transportadores que escojan otro corredor.
Por otra parte, el parágrafo 3 del Artículo 15 del Decreto 309 de 2009 (consultarlo aquí), establece como principio del sistema “propiciar la inclusión del mayor número posible de conductores y demás actores del sector de transporte urbano”. El mayor número posible de conductores implica el mayor número posible de buses, compitiendo por la utilización de unas vías que seguirán siendo escasas. No será extraño que continúe la guerra del centavo, especialmente porque la renumeración de las empresas, según los pliegos de condiciones, va a depender del número de pasajeros transportados. ¿Alguien nos puede explicar esto?
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