Dos estudios del Banco Mundial [3] señalas que la restricción vehicular en México produjo efectos contrarios a lo que se buscaba puesto que se incrementó la compra de autos viejos, no se alivió la congestión, y se agravaron en consecuencia los problemas de contaminación. Los pasajeros no incrementaron el uso del transporte público, la compra de gasolina aumentó, y se elevaron los niveles de contaminación. Por el contrario, en el caso de Londres, un cargo de 5 libras por circular entre las 7 a.m. y las 6:30 p.m en el área central de la ciudad redujo el número de vehículos que circulaban, aumentó en un 13% la velocidad de circulación, y se tradujo también en una mejora del servicio público en los buses.
Para calcular los beneficios y los costos los autores del estudio se apoyan en la metodología denominada “calidad de vida”, que consiste en calcular cuál sería la compensación monetaria que habría que pagarle a un hogar por la pérdida de bienestar asociada a la expropiación (pues de eso se trata) del tiempo de uso de su automóvil. Esta compensación monetaria depende de la valoración que tengan los hogares de su automóvil, de la proporción de hogares que posean automóvil, y del nivel de racionamiento.La medida de dos días sin automóvil equivale a una expropiación del 40% del flujo de servicios automóvil durante la semana laboral. En Bogotá existen 441 mil hogares que poseen automóvil. Ello quiere decir que la medida afectó al 23% de los hogares. Y un dato importante: más del 53% de los hogares de Bogotá que tienen automóvil pertenecen a los estratos 1, 2 y 3. A pesar de que los estratos más bajos tienen menos probabilidad de tener automóvil (9% para el estrato 3, contra 75% para los 5 y 6), estos estratos son más numerosos. Esto quiere decir, según los autores del estudio que “independientemente de los costos de eficiencia de las restricciones al tráfico vehicular, la medida también tiene consecuencias inequitativas pues afecta considerablemente a grupos económicamente desfavorecidos” (Pag 20).
Este perjuicio adquiere diversas formas: “la mayoría de los miembros de los hogares no pueden ir al trabajo en su vehículo o transportar en el mismo a miembros del hogar al colegio, a actividades recreativas, o para demandar bienes y servicios. Las empresas enfrentan restricciones significativas para entregar bienes y servicios. Algunos hogares no pueden utilizar su vehículo como herramienta para trabajar, que para Bogotá representan el 20% de los hogares en el estrato 2. El perjucio es mayor para empresas que no tienen opciones alternativas de transporte por imposibilidad de reprogramar la actividad sin incurrir en mayores costos o disponer de otro auto o medio de transporte igualmente seguro y económico” (pag 21).
Las pérdidas de bienestar por la restricción de la movilización por todo el día equivalen según los autores a 503 mil millones por año de los ciudadanos de Bogotá.
El estudio no trae el efecto de la compra de un segundo (o un tercer) automóvil. Pero es claro que los hogares que lo hacen son preferencialmente los de los estratos altos (el costo para los hogares que lo compran es la suma de los costos asociados a tener un segundo automóvil). Los hogares que no lo adquieren deben enfrentar, además del racionamiento, el mayor costo derivado de congestión adicional en los días en que puedan circular.
Recordemos que el estudio citado de la Secretaría de Movilidad había calculado los beneficios de la restricción vehicular, calculando el valor de los minutos ahorrados para la gente que podía transportarse, en $26.483 millones. Los costos calculados por los autores del estudio representan 19 veces esa cifra.
Entre más se demore el nuevo alcalde en levantar esta absurda medida, más hogares adquirirán el segundo automóvil, porque van a asumir que el racionamiento será permanente. Por favor, señor alcalde, no se demore en levantar la medida. Indudablemente va a aumentar la congestión en el corto plazo en las horas valle (no en las horas pico), pero va a evitar que aumenten los perjuicios futuros de la población, en especial la de menores ingresos.
[1]Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaría de Movilidad. Análisis minoración fiscal y beneficio económico para vehículos livianos en la ciudad de Bogotá. Bogotá, Enero 5 de 2009.
[2] Carlos Alberto Medina y Carlos Eduardo Vélez. Aglomeración Económica y congestión vial: los perjuicios por racionamiento del tráfico vehicular. Borradores de Economía, Banco de la República, Num 678. En este resumen nos vamos a concentrar en los datos relacionados con Bogotá.
[3] Eskeland y Feyzioglu, 1995. Rationing can Back Fire: Day without a car in Mexico WPS1554, Worl Bank. Se puede encontrar aquí y Davis, 2008. The Effect of Driving Restrictions on Air Quality México. Verlo aquí. Ambos estudios estaban disponibles cuando se tomó la medida de la ampliación del pico y placa en Bogotá. El equipo del alcalde hubiera podido consultarlos, y ahorrarnos muchos dolores de cabeza.
Comentarios
No obstante no creo en medidas restrictivas y arbitrarias como el pico y placa y creo más en medidas motivadoras como el peaje urbano.
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