Hemos examinado el primero de los documentos enviado por la Secretaría de Movilidad que supuestamente sustentaron la medida de ampliación de la restricción vehicular. Por su título promete ser el que presente de una manera más clara la justificación de la medida. Normalmente una “Exposición de motivos” se refiere a la sustentación que hace el ejecutivo ante el congreso para defender una norma propuesta. Suponemos que en este caso es el documento técnico elaborado por la Secretaría de Movilidad y con el cual el Alcalde terminó convencido de expedir la norma.
Los argumentos utilizados en este estudio se recogen en general los considerandos del Decreto 033 del Alcalde Mayor.
Los argumentos utilizados en este estudio se recogen en general los considerandos del Decreto 033 del Alcalde Mayor.
El estudio comienza por analizar las estadísticas sobre comportamiento de vehículos particulares en la ciudad de Bogotá. Llama la atención sobre el importante crecimiento que ha tenido la presencia de motocicletas, puesto que entre el 2005 y el 2006 aumentaron en un 82% (sobre este tema no se toma ninguna medida). Posteriormente hace un análisis de “volumen vehicular”, en el cual concluye que en las horas de la mañana, entre las 6:30 y las 10:00 a.m. se presenta la mayor concentración vehicular, con un pico máximo entre las 6:30 y las 7:30 a.m. En las horas de la tarde, el pico máximo se presenta de 17:30 a 19:30 (salvo el espacio entre 19 y 19:30 en todos estos horarios operaba la restricción del pico y placa anterior).
En la página 24 se incluye la siguiente afirmación: “al considerar la restricción del pico y placa para vehículos particulares durante todo el día, se espera un comportamiento similar al mostrado con la gráfica con línea rosada y que se presenta a continuación”. “Con la restricción vehicular durante todo el día, los picos de la hora valle tienden a desaparecer, y el comportamiento tiende a ser el típico, es decir aquel en el que identifican dos picos predominantes: mañana y tarde”. En ningún parte se informa cuál es la fuente o la metodología de esta simulación. Sorprende al examinar el gráfico que el número de vehículos proyectado en las horas pico normales disminuye. ¿Qué podrá explicar este particular fenómeno, según el cual la gente que antes sacaba su automóvil en los días en que no estaba afectado por el pico y placa, ahora no lo va a sacar ni siguiera en los días en que está autorizado a hacerlo?
No parece que el estudio de la Secretaría de Movilidad haya contemplado el posible escenario de que haya personas que compren un automóvil adicional. La consecuencia de este comportamiento sería que el número de vehículos movilizado en las horas pico aumente. Como se sabe en el comportamiento de cualquier red, la demanda sobre la infraestructura de la red está determinada por el comportamiento en las horas pico.
Posteriormente viene una sección destinada al análisis de las velocidades de recorrido. Sin mayor antecedente, y un poco sacada del sombrero, aparece una afirmación (pag 30): “adicionalmente al restringir la circulación de vehículos particulares durante todo el día, se mejoran los niveles de congestión adicionales (sic) que se presentarán por las obras viales contempladas durante los años 2009 y 2010”. Es la primera vez que se habla de la propuesta. Se va ambientando la medida que se está dispuesto a tomar, sin que ello pueda concluirse del análisis previo.
En la página 31 se afirma que es posible determinar “mediante simulación que el incremento de velocidades debido a la restricción del 40% de vehículos particulares durante todo el día se ubica en un 4.5% en corredores amplios y con pocas intersecciones. Similarmente, en vías de dos carriles con intersecciones semafóricas incrementos del 22.5%, como máximo” (sic). No se informa ni la fuente ni la metodología de estas simulaciones. Tampoco si estos logros se consideran beneficio suficiente para tomar la medida.
En la página 33 se analiza la distribución de accidentes a lo largo del día y se señalan tres períodos definidos donde más accidentes se presentan: el de al 7 de la mañana, el de las 3 de la tarde, y el de la 7 de la noche. Al verificar las causas de los accidentes presentados en se encuentra que las principales “están el no mantener distancia de seguridad, no respetar la prelación y señales de tránsito, y el adelantar cerrando, causas atribuibles al afán del conductor debido a la cercanía del pico y placa, ya que estos toman riesgos adicionales por no ser sancionados (sic)”. Extraña el lector la ausencia de información estadística que ilustre la afirmación hecha, así como la ausencia de datos sobre la presencia de vehículos públicos en los accidentes registrados.
En la sección 4 se presentan los resultados de una encuesta. No aparece la ficha técnica de ella. Llama la atención que de 1829 encuestados, el 68% utilizan habitualmente el vehículo particular, solo el 14% el vehículo colectivo, y el 9% Transmilenio. Claramente, no puede considerarse una encuesta representativa de la ciudadanía bogotana.
Si se trataba de una encuesta dirigida a captar las posibles reacciones del entrevistado frente a la extensión del pico y placa, debería haberse restringido la entrevista exclusivamente a personas que se movilizan en automóvil particular. Debería en este caso haber incluido preguntas sobre el propósito del desplazamiento (dirigirse al sitio de trabajo o de estudio, utilización del vehículo para propósitos productivos directos, lo cual exige su uso durante todo el día), así como sobre las posibles reacciones frente a la implementación de la medida: comprar otro automóvil, tomar servicio público, o simplemente no desplazarse. [1]
En fin, en la sección 8 “Alternativa propuesta”, después de recordar la presencia de picos en los volúmenes vehiculares entre las 19 y las 20 horas, recomienda que “para que no se generen estos picos vehiculares adicionales durante las horas valle, y en horas de la noche, convendría restringir la circulación de vehículos particulares, durante todo el día”. Afirma también que “se espera que con esta medida se reduzcan los volúmenes vehiculares en las vías y con ello las velocidades de recorrido” (sic).
No puede considerarse como un objetivo de política realista o deseable eliminar completamente las oscilaciones de volúmenes vehiculares durante la jornada. Los picos en la demanda de un servicio, sean vías públicas, electricidad, redes telefónicas, etc, obedecen a tendencias naturales relacionadas con las costumbres de los usuarios. La medida del pico y placa tomada en 1998 buscó desincentivar los desplazamientos en esas horas pico naturales, pero era apenas lógico que muchos desplazamientos se trasladaran a las horas inmediatamente anteriores o posteriores a la restricción. Ello promueve una utilización más eficiente de las vías públicas. Esa suavización de la demanda durante el día va a desaparecer: no existe ahora ningún incentivo para aplazar el desplazamiento en los picos naturales.
Una última sección del estudio se denomina “consideraciones ambientales”. Citando un estudio contratado con la Universidad de los Andes, señala (pag 39) que “son los vehículos automotores que trabajan con motores a base de diesel la fuente que mayores impactos tiene sobre la población debido a las altas concentraciones de material particulado”. Como se sabe, son los vehículos de servicio público y los camiones los usuarios principales de este tipo de combustible. Extraña entonces que en lugar de enfrentar el problema de la sobreoferta de transporte urbano se concluya que la manera más eficiente de reducir las emisiones consiste en la restricción sobre vehículos particulares.
El estudio no hace un balance adecuado entre los beneficios y los costos de la medida. Llamo la atención sobre el posible efecto de la utilización de vehículos para usos productivos directos (distribución de productos, atención de servicios de reparación, consultas médicas, etc). Si el usuario decide comprar otro vehículo para enfrentar la restricción, la medida es ineficaz. Si suspende o reduce significativamente su actividad económica, porque no está en posibilidad de adquirir el vehículo adicional, la medida es inconveniente.
Ni en el diagnóstico, ni en las medidas, se hace referencia al problema que representa la sobreoferta de vehículos públicos, a la que ya habíamos hecho referencia en una anterior entrada. Ni en el estudio de la congestión, ni de los accidentes, ni de la contaminación, aparece este problema por alguna parte.
En fin, ni en el estudio ni en los considerandos del decreto 033 se explica la razón de que las motocicletas o los vehículos con blindaje igual o superior a nivel 3 estén exentos de la restricción, como lo establece el artículo tercero.
En la página 24 se incluye la siguiente afirmación: “al considerar la restricción del pico y placa para vehículos particulares durante todo el día, se espera un comportamiento similar al mostrado con la gráfica con línea rosada y que se presenta a continuación”. “Con la restricción vehicular durante todo el día, los picos de la hora valle tienden a desaparecer, y el comportamiento tiende a ser el típico, es decir aquel en el que identifican dos picos predominantes: mañana y tarde”. En ningún parte se informa cuál es la fuente o la metodología de esta simulación. Sorprende al examinar el gráfico que el número de vehículos proyectado en las horas pico normales disminuye. ¿Qué podrá explicar este particular fenómeno, según el cual la gente que antes sacaba su automóvil en los días en que no estaba afectado por el pico y placa, ahora no lo va a sacar ni siguiera en los días en que está autorizado a hacerlo?
No parece que el estudio de la Secretaría de Movilidad haya contemplado el posible escenario de que haya personas que compren un automóvil adicional. La consecuencia de este comportamiento sería que el número de vehículos movilizado en las horas pico aumente. Como se sabe en el comportamiento de cualquier red, la demanda sobre la infraestructura de la red está determinada por el comportamiento en las horas pico.
Posteriormente viene una sección destinada al análisis de las velocidades de recorrido. Sin mayor antecedente, y un poco sacada del sombrero, aparece una afirmación (pag 30): “adicionalmente al restringir la circulación de vehículos particulares durante todo el día, se mejoran los niveles de congestión adicionales (sic) que se presentarán por las obras viales contempladas durante los años 2009 y 2010”. Es la primera vez que se habla de la propuesta. Se va ambientando la medida que se está dispuesto a tomar, sin que ello pueda concluirse del análisis previo.
En la página 31 se afirma que es posible determinar “mediante simulación que el incremento de velocidades debido a la restricción del 40% de vehículos particulares durante todo el día se ubica en un 4.5% en corredores amplios y con pocas intersecciones. Similarmente, en vías de dos carriles con intersecciones semafóricas incrementos del 22.5%, como máximo” (sic). No se informa ni la fuente ni la metodología de estas simulaciones. Tampoco si estos logros se consideran beneficio suficiente para tomar la medida.
En la página 33 se analiza la distribución de accidentes a lo largo del día y se señalan tres períodos definidos donde más accidentes se presentan: el de al 7 de la mañana, el de las 3 de la tarde, y el de la 7 de la noche. Al verificar las causas de los accidentes presentados en se encuentra que las principales “están el no mantener distancia de seguridad, no respetar la prelación y señales de tránsito, y el adelantar cerrando, causas atribuibles al afán del conductor debido a la cercanía del pico y placa, ya que estos toman riesgos adicionales por no ser sancionados (sic)”. Extraña el lector la ausencia de información estadística que ilustre la afirmación hecha, así como la ausencia de datos sobre la presencia de vehículos públicos en los accidentes registrados.
En la sección 4 se presentan los resultados de una encuesta. No aparece la ficha técnica de ella. Llama la atención que de 1829 encuestados, el 68% utilizan habitualmente el vehículo particular, solo el 14% el vehículo colectivo, y el 9% Transmilenio. Claramente, no puede considerarse una encuesta representativa de la ciudadanía bogotana.
Si se trataba de una encuesta dirigida a captar las posibles reacciones del entrevistado frente a la extensión del pico y placa, debería haberse restringido la entrevista exclusivamente a personas que se movilizan en automóvil particular. Debería en este caso haber incluido preguntas sobre el propósito del desplazamiento (dirigirse al sitio de trabajo o de estudio, utilización del vehículo para propósitos productivos directos, lo cual exige su uso durante todo el día), así como sobre las posibles reacciones frente a la implementación de la medida: comprar otro automóvil, tomar servicio público, o simplemente no desplazarse. [1]
En fin, en la sección 8 “Alternativa propuesta”, después de recordar la presencia de picos en los volúmenes vehiculares entre las 19 y las 20 horas, recomienda que “para que no se generen estos picos vehiculares adicionales durante las horas valle, y en horas de la noche, convendría restringir la circulación de vehículos particulares, durante todo el día”. Afirma también que “se espera que con esta medida se reduzcan los volúmenes vehiculares en las vías y con ello las velocidades de recorrido” (sic).
No puede considerarse como un objetivo de política realista o deseable eliminar completamente las oscilaciones de volúmenes vehiculares durante la jornada. Los picos en la demanda de un servicio, sean vías públicas, electricidad, redes telefónicas, etc, obedecen a tendencias naturales relacionadas con las costumbres de los usuarios. La medida del pico y placa tomada en 1998 buscó desincentivar los desplazamientos en esas horas pico naturales, pero era apenas lógico que muchos desplazamientos se trasladaran a las horas inmediatamente anteriores o posteriores a la restricción. Ello promueve una utilización más eficiente de las vías públicas. Esa suavización de la demanda durante el día va a desaparecer: no existe ahora ningún incentivo para aplazar el desplazamiento en los picos naturales.
Una última sección del estudio se denomina “consideraciones ambientales”. Citando un estudio contratado con la Universidad de los Andes, señala (pag 39) que “son los vehículos automotores que trabajan con motores a base de diesel la fuente que mayores impactos tiene sobre la población debido a las altas concentraciones de material particulado”. Como se sabe, son los vehículos de servicio público y los camiones los usuarios principales de este tipo de combustible. Extraña entonces que en lugar de enfrentar el problema de la sobreoferta de transporte urbano se concluya que la manera más eficiente de reducir las emisiones consiste en la restricción sobre vehículos particulares.
El estudio no hace un balance adecuado entre los beneficios y los costos de la medida. Llamo la atención sobre el posible efecto de la utilización de vehículos para usos productivos directos (distribución de productos, atención de servicios de reparación, consultas médicas, etc). Si el usuario decide comprar otro vehículo para enfrentar la restricción, la medida es ineficaz. Si suspende o reduce significativamente su actividad económica, porque no está en posibilidad de adquirir el vehículo adicional, la medida es inconveniente.
Ni en el diagnóstico, ni en las medidas, se hace referencia al problema que representa la sobreoferta de vehículos públicos, a la que ya habíamos hecho referencia en una anterior entrada. Ni en el estudio de la congestión, ni de los accidentes, ni de la contaminación, aparece este problema por alguna parte.
En fin, ni en el estudio ni en los considerandos del decreto 033 se explica la razón de que las motocicletas o los vehículos con blindaje igual o superior a nivel 3 estén exentos de la restricción, como lo establece el artículo tercero.
Si un estudiante de la Universidad me hubiera presentado este estudio para ser evaluado como trabajo de grado, yo le hubiera puesto una nota muy regular, por sus claras debilidades metodológicas, lógicas, y por su deficiente redacción. Sin embargo, sobre él se basó el alcalde para ordenar la inmovilización del 40% de la inversión en equipo de transporte de los hogares y pequeñas empresas de Bogotá.
En entradas posteriores abordaremos los otros estudios.
[1] Este debería ser el propósito real de la encuesta. Una medida no se puede tomar exclusivamente por la opinión favorable o desfavorable que tenga entre los entrevistados. Si usted hace una encuesta preguntando si debería restringirse la circulación de vehículos de color rojo, lo más probable es que obtenga una mayoría a favor, porque los que tienen esos vehículos son una minoría. Tampoco podría dejarse de tomar una medida simplemente porque la encuesta arroja que los entrevistados están en contra de ella.
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