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lunes, 26 de enero de 2009

La restricción vehicular: eficiencia y conveniencia


El alcalde ha anunciado que su decisión de extender el pico y placa a todo el día es el resultado de profundos estudios. Está en la obligación de demostrarlo.

Como cualquier decisión de política pública, el recientemente expedido paquete de “medidas de choque” tomadas por la alcaldía de Bogotá para buscar la mejora en la movilidad de la ciudad, debe ser analizado a la luz de su efectividad (medido en términos de que logre los propósitos buscados) y de un balance entre sus costos y beneficios (conveniencia).

No puedo aspirar a cumplir esta tarea. Ni el espacio ni la información de que dispongo me dan esa posibilidad. Pero el alcalde ha afirmado en sus intervenciones radiales que la decisión se ha apoyado en estudios, que hasta el momento no han sido divulgados. Por lo menos, no los encuentro en la página de la Secretaría de Movilidad. Lo primero que debería hacer la administración distrital es darlos a conocer. Ello permitiría cualificar el debate público y darle mayor legitimidad a unas decisiones que van a tener una enorme transcendencia en la vida de muchos ciudadanos.

A continuación planteo algunos puntos de reflexión que considero debería haber contemplado un estudio sobre los impactos de la medida tomada.

Cuando existe un exceso de demanda sobre un bien o un recurso escaso, existen diferentes maneras de enfrentar el problema. O bien opera el mercado a través de un sistema de precios, o bien el gobierno decreta un racionamiento administrativo por cantidades, limitando la cantidad de bien que el ciudadano tiene derecho a adquirir. La tarjetas de racionamiento por familia son el clásico ejemplo de utilización de este mecanismo, en una sociedad que enfrenta, por ejemplo una escasez en la disponibilidad de alimentos.

En el caso de un bien transable (por ejemplo los alimentos) la ausencia de intervención estatal determina que sea el sistema de precios el encargado de asignar el recurso escaso. Sube el precio del bien escaso, y solo los que están dispuestos a pagarlo pueden disfrutar del bien. La escasez desaparece al desincentivar la demanda y al incentivar la oferta.

En el caso de que la escasez se presente en un bien de naturaleza pública, como es el caso de las vías urbanas de Bogotá, el resultado es la congestión y el incremento en el tiempo de desplazamiento. Este costo puede llevar a algunos conductores a aplazar sus viajes o a considerar alternativas de desplazamiento, pero la congestión permanecerá. ¿Vale la pena que el ciudadano asuma esos costos, frente a los costos de cualquier alternativa de racionamiento?

Esto hay que plantearlo en estos términos porque lo que ha hecho la alcaldía es establecer un sistema de racionamiento administrativo de un bien escaso: las vías públicas. Definió además que la unidad de adjudicación la constituye el automóvil, no el ciudadano o la familia, como sucede en otros esquemas de racionamiento.

El racionamiento que existió hasta hoy tenia como propósito, más que disminuir el número de desplazamientos en automóvil, repartirlos mejor durante el día, de tal manera que disminuyera la presión sobre las vías en las horas pico. Ahora lo que se busca es disminuir el número absoluto de viajes.

Como todo sistema de racionamiento, es posible que se presenten desviaciones, trampas, o efectos indeseados, que le pueden restar efectividad a la medida. Pero aún si la medida es efectiva, los costos del éxito pueden ser considerables u superar los beneficios obtenidos.

El análisis sobre los efectos de la restricción vehicular dependerá entonces de la reacción que tomen los ciudadanos afectados por las restricciones. Se me ocurren las siguientes posibilidades:

a) El ciudadano que utilizaba automóvil particular se pasa al transporte público o a un sistema más eficiente de transporte individual (compartir automóvil entre varios, utilizar bicicleta, etc). Es claramente la opción más deseable y más eficiente desde el punto de la administración del recurso escaso. No sirve en este caso utilizar taxi: el número de viajes no disminuye.
b) El ciudadano no se desplaza los días en que está inmovilizado, y decide concentrar sus viajes en los días en que puede disponer de su automóvil. Este efecto es deseable, porque conduce a una utilización más repartida en el tiempo de las vías públicas. Pero el número total de viajes no disminuye.
c) El ciudadano afectado decide no desplazarse. Si se trate de viajes poco útiles para él, no habrá costo para la sociedad (efecto deseable). Pero ¿qué pasa si de trata de personas para las cuales el automóvil es un instrumento imprescindible de trabajo? El ingreso de estas personas va a disminuir, y no es de descartarse que algunos empresarios decidan simplemente cerrar sus negocios, porque éstos ya no son viables. Obviamente, este es el caso en el cual la medida es eficaz pero tiene un efecto indeseable. Es el clásico ejemplo que a uno le ponen en las clases de introducción a la economía: botar el agua sucia de la bañera con todo y niño.
d) El ciudadano decide comprar otro automóvil, para eludir la restricción. En este caso el efecto es indeseable. No disminuye la congestión. Por el contrario, con relación a la situación que se vivía en el anterior esquema de racionamiento, la congestión va a aumentar en las horas pico, porque el número total de automóviles aumenta.
e) Frente a los costos de la restricción, la alcaldia comienza a adjudicar un sistema de excepciones y permisos. Algunos permisos pueden justificarse, otros no tanto. Por ejemplo, ¿cuál es la justificación para eximir hoy del sistema de pico y placa a los carros blindados y oficiales? Acaso el trabajo del funcionario público es más productivo para la sociedad que el de un ciudadano que trabaje en el sector privado? Esta situación abre la puerta a la corrupción y a la arbitrariedad.
f) El ciudadano toma decisiones radicales desde el punto de vista de escogencia de su lugar de vivienda ( o de su trabajo). Como se trata de una medida de corta vigencia ( dos años según lo ha anunciado la alcaldía), podría descartarse por ahora esta alternativa.

Esperemos que los estudios realizados por la alcaldía hayan tenido en cuenta estas consideraciones (y otras adicionales que se me pueden escapar), de tal manera que se hayan cuantificado las posibles reacciones de los ciudadanos entre las alternativas señaladas u otras que a mí no se me han ocurrido, así como el balance entre costos y beneficios de la solución adoptada. Dicho cálculo le debió permitir al alcalde tomar la mejor decisión desde el punto de vista de los intereses de largo plazo de la ciudadanía bogotana. Si no es así, o si los estudios no existen, tendríamos que llegar a la triste conclusión de que se trató de una medida improvisada, que tendría simplemente el propósito de mostrar a la galería que se estaba haciendo algo, así ese algo sea inútil o perjudicial. Tienen la palabra las autoridades distritales.

4 comentarios:

Rafael Vesga dijo...

Como dijo Mockus, esta extensión no reduce el número de carros en los mayores trancones (a la hora pico no hay más carros bajo restricción) y en cambio sí estimula la compra del segundo o tercer carro y el uso de taxis. No parece que vaya a servir.

JAIRO HUMBERTO dijo...

Tiene todas las consideraciones acerca del tema. Que pasará con el mercado de los automóviles nuevos y usados, y peor aún con el mercado de las motos. Considero que los usados volverán a tener importancia porque ante un sistema de transporte masivo insuficiente, los ciudadanos que tienen carro optarán por comprar otro automóvil o moto en algunos casos. (Ya los he presenciado con colegas o amigos). Aún no se conocen los proyectos específicos para colocar peajes en las vías que permitan hacer las inversiones que la ciudad necesita (Calle 13 y NQS son buenos ejemplos) para mejorar la movilidad.

JAIRO SANCHEZ SEGURA

Anónimo dijo...

Tiene toda la razón Rafael,con esta medida no se reduce el número de carros en los mayores trancones y súmele a eso la otra medida del Dr. Samuel; sacar toda la flota de buses públicos en hora pico.

martinjaramillo dijo...

Ya existen modernos, novedosos e inteligentes sistemas de transporte público masivo limpio, para solucionar los problemas de congestión y contaminación en las grandes ciudades, y son más económicos y eficientes que los sistemas convencionales.
Las medidas restrictivas como el "pico y placa" son incapacidad administrativa.
A nivel del piso no es posible solucionar los problemas de la congestión vehícular.
Consultar: http://www.sistracsa.com/presentacion.doc
E- mail: martinjaramilloperez@gmail.com
tranxrail@gmail.com