En su edición del 25 de Enero del 2009, la revista semana, quejándose del caos del transporte en Bogotá, publicó un artículo denominado: Haz algo Samuel. Como la restricción vehicular para todo el día era “algo”, la alcaldía y su equipo concluyeron que “había que hacerlo”. Sin mucha lógica y sin estudios que apoyaran la medida, se expidió el Decreto 033 de 2009 que lo implementó. Es una racionalidad muy común entre los políticos: más que resolver un problema, lo importante es mostrar que algo se está haciendo para resolverlo, así la solución implantada sea inefectiva o inconveniente. Se supone que la opinión pública no entrará en análisis técnicos profundos.
En su momento planteamos algunas reflexiones sobre la medida que están consignadas aquí. Básicamente las podemos resumir en lo siguiente:
Es claro que existe en Bogotá un desequilibrio entre la oferta de un recurso escaso (las vías públicas) y la demanda por ellas, determinada por factores demográficos, y económicos (el ascenso de ingresos de la clase media, y el abaratamiento en el precio de los automóviles).
La solución ideal para enfrentar este problema consiste en una planeación de largo plazo de la infraestructura urbana que tenga en cuenta el crecimiento futuro de la ciudad y acondicione la oferta a esas necesidades. Paralelamente, un crecimiento organizado del transporte público que estimule su utilización por parte de la gran mayoría de las personas, puede traducirse en un uso más eficiente de las vías públicas.
Es claro que esa planeación de largo plazo ha faltado. La oferta vial no ha crecido con las tendencias demográficas de la ciudad. Los procesos de urbanización no se han traducido en un incremento en la oferta de vías públicas. La ciudad ha cedido a la presión de los urbanizadores al reservas calles para uso exclusivo de los residentes (ello explica la compleja geografía de las urbanizaciones que se adelantaron en Bogotá a partir de los años sesenta, así como la abundancia de vías cerradas), lo cual si bien aumenta el valor de los lotes urbanizados, le impone a la ciudad costos importantes en términos de movilización.
Quien quiera renunciar a la utilización del automóvil deberá encontrar atractiva la alternativa que representa el transporte público en términos de comodidad, seguridad, rapidez y costos. El transmilenio pareció funcionar en un principio, pero rápidamente la calidad del servicio ha venido empeorando, medida tanto en términos de tiempo de espera como de velocidad de desplazamiento. Las obras acometidas en Bogotá han inutilizado muchas estaciones. Es el caso al que se enfrenta la Universidad a la cual estoy vinculado, que se ha visto fuertemente limitada en su acceso, tanto en transporte público (cierre de estaciones) como privado (cierre de vías).
Por otra parte, el sistema de funcionamiento del transporte urbano, por defender los intereses de las empresas afiliadoras, se ha traducido en una sobreoferta de buses, como lo señalábamos en otra entrada (ver aquí). Falta ver si el nuevo Sistema Integrado de Transporte Público moderniza el sistema. Por lo pronto, la alcaldía cedió ante el chantaje de los transportadores privados y se comprometió a pagarles unas sumas exhorbitantes durante los próximos 18 años, simplemente para que no atrevesaran al sistema, situación que aumentará notablemente los costos y por lo tanto las tarifas del transporte público en el futuro.
En su momento planteamos algunas reflexiones sobre la medida que están consignadas aquí. Básicamente las podemos resumir en lo siguiente:
Es claro que existe en Bogotá un desequilibrio entre la oferta de un recurso escaso (las vías públicas) y la demanda por ellas, determinada por factores demográficos, y económicos (el ascenso de ingresos de la clase media, y el abaratamiento en el precio de los automóviles).
La solución ideal para enfrentar este problema consiste en una planeación de largo plazo de la infraestructura urbana que tenga en cuenta el crecimiento futuro de la ciudad y acondicione la oferta a esas necesidades. Paralelamente, un crecimiento organizado del transporte público que estimule su utilización por parte de la gran mayoría de las personas, puede traducirse en un uso más eficiente de las vías públicas.
Es claro que esa planeación de largo plazo ha faltado. La oferta vial no ha crecido con las tendencias demográficas de la ciudad. Los procesos de urbanización no se han traducido en un incremento en la oferta de vías públicas. La ciudad ha cedido a la presión de los urbanizadores al reservas calles para uso exclusivo de los residentes (ello explica la compleja geografía de las urbanizaciones que se adelantaron en Bogotá a partir de los años sesenta, así como la abundancia de vías cerradas), lo cual si bien aumenta el valor de los lotes urbanizados, le impone a la ciudad costos importantes en términos de movilización.
Quien quiera renunciar a la utilización del automóvil deberá encontrar atractiva la alternativa que representa el transporte público en términos de comodidad, seguridad, rapidez y costos. El transmilenio pareció funcionar en un principio, pero rápidamente la calidad del servicio ha venido empeorando, medida tanto en términos de tiempo de espera como de velocidad de desplazamiento. Las obras acometidas en Bogotá han inutilizado muchas estaciones. Es el caso al que se enfrenta la Universidad a la cual estoy vinculado, que se ha visto fuertemente limitada en su acceso, tanto en transporte público (cierre de estaciones) como privado (cierre de vías).
Por otra parte, el sistema de funcionamiento del transporte urbano, por defender los intereses de las empresas afiliadoras, se ha traducido en una sobreoferta de buses, como lo señalábamos en otra entrada (ver aquí). Falta ver si el nuevo Sistema Integrado de Transporte Público moderniza el sistema. Por lo pronto, la alcaldía cedió ante el chantaje de los transportadores privados y se comprometió a pagarles unas sumas exhorbitantes durante los próximos 18 años, simplemente para que no atrevesaran al sistema, situación que aumentará notablemente los costos y por lo tanto las tarifas del transporte público en el futuro.
Lo claro es que existe congestión, por un desequilibrio entre la oferta y la demanda de vías. Las alternativas para el Estado cuando se presenta esta situación son las siguientes:
a) No hacer nada. No es una opción descartable. El Estado no tiene que resolver todos los problemas. Si se presenta congestión, por ejemplo en las horas pico, las personas mismas toman la decisión de viajar, de aplazar su viaje o de no viajar. La demora en el viaje es el costo que pagan los usuarios por su insistencia en viajar en la hora pico. Muchas personas, como estudiantes o trabajadores que deben cumplir un horario determinado, no tienen alternativa, lo cual les exigirá empezar más temprano su desplazamiento. Esto es lo que hace el Estado en la gran mayoría de ciudades del mundo, o lo que se hace normalmente frente al desplazamiento peatonal: el temor a la congestión es el que se encarga de desanimar la utilización del recurso por parte de los usuarios que menos necesitan desplazarse. Como lo decía el famoso beisbolista norteamericano Yogi Berra (equivalente en su filosofía a nuestro Pambelé) a propósito de un restaurante que se volvió muy popular: nadie volvió a comer allí porque siempre está lleno.
b) Restricción cuantitativa en las horas pico. En los servicios de electricidad, de acueducto, de alcantarillado y de tráfico la capacidad del sistema se determina por la demanda pico: la capacidad de generación y el tamaño de las líneas, de las tuberías o de las vías se hace teniendo en cuenta el consumo en las horas pico. Por ello existen muchos sistemas de precios diferenciales que buscan desincentivar la demanda en esas horas. Frente a la dificultad técnica de aplicar un sistema de racionamiento por precio (lo cual implicaría sistemas de peajes urbanos diferenciados por horas), existe la posibilidad de la restricción cuantitativa: establecer turnos para el desplazamiento. El racionamiento que existió hasta febrero de 2009 tenía como propósito, más que disminuir el número de desplazamientos en automóvil, repartirlos mejor durante el día, de tal manera que disminuyera la presión sobre las vías en las horas pico.
c) Restricción cuantitativa durante todo el día. Fue lo que hizo la alcaldía de Bogotá en el 2009, prometiendo que sería una medida absolutamente transitoria (ver aqui) pues duraría solo hasta el 15 de Febrero de 2011, tiempo que, según la alcaldía, sería el necesario para adecuar las troncales de transmilenio por la Carrera 10 y la Calle 26 y para “desarrollar el paquete de 45 obras financiadas con la valorización”. Por razones suficientemente conocidas, la alcaldía no cumplió con sus propios plazos. Ahora pretende que la ciudadanía asuma la consecuencias de su propia ineficiencia.
La alcaldía anunció que la medida se apoyaba en numerosos estudios técnicos. Ante la negación de la Secretaría de Movilidad por entregarlos, tuve que solicitarlos vía tutela. No voy a repetir aquí el análisis que hice de los mismos. El lector interesado los puede consultar aquí y aquí
Como se previó en su momento, esta medida tendría consecuencias indeseadas: una de ellas el estímulo a la adquisión de una segundo automóvil por parte de multitud de familias. Aumentó por lo tanto la congestión en las horas pico. Frente a los costos de la restricción, la alcaldia comienzó a otorgar excepciones y permisos. Algunos permisos pueden justificarse, otros no tanto. Por ejemplo, ¿cuál es la justificación para eximir hoy del sistema de pico y placa a los carros blindados y oficiales? Acaso el trabajo del funcionario público es más productivo para la sociedad que el de un ciudadano que trabaje en el sector privado?
Un ejemplo es el caso de los vehículos pick-up. Puesto que era claro que la medida iba a afectar negativamente a muchos empresarios, se decretó la excepción para estos vehículos. La abundancia de pick ups en Bogotá, mucho más contaminantes y que por su tamaño aumentan la demanda de espacio de vía pública, no se explica por la mayor actividad económica de la ciudad. Lo que es más grave, la aplicación de la excepción queda a la discrecionalidad del policía de tránsito (como se pueve ver claramente en el protocolo de aplicación de la medida, que puede consultarse aquí), lo cual es una fórmula indudable para aumentar la corrupción.
Qué hacer ahora? Es necesario analizar juiciosamente las alternativas. Extender la duración del pico y placa de todo el día por un tiempo adicional contribuirá a generar en la ciudadanía la impresión de que la medida es irreversible y convencerá a muchos que todavía no lo han hecho de adquirir su segundo automóvil o su tercer automóvil. Aumentará entonces la congestión, especialmente en las horas pico.
Tal vez lo más conveniente sea volver al sistema que estaba vigente hasta Febrero de 2009, de restricción vehicular sólo en horas pico. Tiene las medidas sus costos, pero es preferible a la prolongación de una medida inconveniente y antitécnica.
a) No hacer nada. No es una opción descartable. El Estado no tiene que resolver todos los problemas. Si se presenta congestión, por ejemplo en las horas pico, las personas mismas toman la decisión de viajar, de aplazar su viaje o de no viajar. La demora en el viaje es el costo que pagan los usuarios por su insistencia en viajar en la hora pico. Muchas personas, como estudiantes o trabajadores que deben cumplir un horario determinado, no tienen alternativa, lo cual les exigirá empezar más temprano su desplazamiento. Esto es lo que hace el Estado en la gran mayoría de ciudades del mundo, o lo que se hace normalmente frente al desplazamiento peatonal: el temor a la congestión es el que se encarga de desanimar la utilización del recurso por parte de los usuarios que menos necesitan desplazarse. Como lo decía el famoso beisbolista norteamericano Yogi Berra (equivalente en su filosofía a nuestro Pambelé) a propósito de un restaurante que se volvió muy popular: nadie volvió a comer allí porque siempre está lleno.
b) Restricción cuantitativa en las horas pico. En los servicios de electricidad, de acueducto, de alcantarillado y de tráfico la capacidad del sistema se determina por la demanda pico: la capacidad de generación y el tamaño de las líneas, de las tuberías o de las vías se hace teniendo en cuenta el consumo en las horas pico. Por ello existen muchos sistemas de precios diferenciales que buscan desincentivar la demanda en esas horas. Frente a la dificultad técnica de aplicar un sistema de racionamiento por precio (lo cual implicaría sistemas de peajes urbanos diferenciados por horas), existe la posibilidad de la restricción cuantitativa: establecer turnos para el desplazamiento. El racionamiento que existió hasta febrero de 2009 tenía como propósito, más que disminuir el número de desplazamientos en automóvil, repartirlos mejor durante el día, de tal manera que disminuyera la presión sobre las vías en las horas pico.
c) Restricción cuantitativa durante todo el día. Fue lo que hizo la alcaldía de Bogotá en el 2009, prometiendo que sería una medida absolutamente transitoria (ver aqui) pues duraría solo hasta el 15 de Febrero de 2011, tiempo que, según la alcaldía, sería el necesario para adecuar las troncales de transmilenio por la Carrera 10 y la Calle 26 y para “desarrollar el paquete de 45 obras financiadas con la valorización”. Por razones suficientemente conocidas, la alcaldía no cumplió con sus propios plazos. Ahora pretende que la ciudadanía asuma la consecuencias de su propia ineficiencia.
La alcaldía anunció que la medida se apoyaba en numerosos estudios técnicos. Ante la negación de la Secretaría de Movilidad por entregarlos, tuve que solicitarlos vía tutela. No voy a repetir aquí el análisis que hice de los mismos. El lector interesado los puede consultar aquí y aquí
Como se previó en su momento, esta medida tendría consecuencias indeseadas: una de ellas el estímulo a la adquisión de una segundo automóvil por parte de multitud de familias. Aumentó por lo tanto la congestión en las horas pico. Frente a los costos de la restricción, la alcaldia comienzó a otorgar excepciones y permisos. Algunos permisos pueden justificarse, otros no tanto. Por ejemplo, ¿cuál es la justificación para eximir hoy del sistema de pico y placa a los carros blindados y oficiales? Acaso el trabajo del funcionario público es más productivo para la sociedad que el de un ciudadano que trabaje en el sector privado?
Un ejemplo es el caso de los vehículos pick-up. Puesto que era claro que la medida iba a afectar negativamente a muchos empresarios, se decretó la excepción para estos vehículos. La abundancia de pick ups en Bogotá, mucho más contaminantes y que por su tamaño aumentan la demanda de espacio de vía pública, no se explica por la mayor actividad económica de la ciudad. Lo que es más grave, la aplicación de la excepción queda a la discrecionalidad del policía de tránsito (como se pueve ver claramente en el protocolo de aplicación de la medida, que puede consultarse aquí), lo cual es una fórmula indudable para aumentar la corrupción.
Qué hacer ahora? Es necesario analizar juiciosamente las alternativas. Extender la duración del pico y placa de todo el día por un tiempo adicional contribuirá a generar en la ciudadanía la impresión de que la medida es irreversible y convencerá a muchos que todavía no lo han hecho de adquirir su segundo automóvil o su tercer automóvil. Aumentará entonces la congestión, especialmente en las horas pico.
Tal vez lo más conveniente sea volver al sistema que estaba vigente hasta Febrero de 2009, de restricción vehicular sólo en horas pico. Tiene las medidas sus costos, pero es preferible a la prolongación de una medida inconveniente y antitécnica.
Comentarios
La medida de leventar temporalmente la restricción en la última semana de diciembre y mitad de enero ha dado mucho qué hablar porque tampoco tiene fundamento técnico conocido, ni hay una comparación de velocidades de desplazamiento o número de vehículos en las calles (o algún otro indiicador que definan los que saben del tema) de esas semanas con otras de tránsito normal.
Los medios de comunicación no ayudan con su poco espíritu crítico, casi ningún profesionalismo y su propensión a destacar las opiniones de unos pocos haciéndolo ver como si la mayoría pensara tales cosas.
En resumen, una muestra de cómo se manejan las decisiones en Bogotá en esta administración (y tal vez en las anteriores) y por la "opinión pública". Cómo les hace de falta el paso responsable por la academia y sus mètodos rigurosos de investigación.