Segundo estudio de la alcaldía: análisis minoración fiscal y beneficio económico para vehículos livianos en la ciudad de Bogotá
Continuemos con el análisis de los estudios que nos envió la Secretaría de Movilidad para justificar la ampliación de la restricción vehicular.
El segundo estudio fue elaborado por la subsecretaría de política sectorial de la Dirección de Estudios Sectoriales y de Servicios de la Secretaría de Movilidad del Distrito.
Aparte de la introducción, el documento consta de dos secciones denominadas respectivamente “Marco de referencia” y “Volúmenes vehiculares por zona y beneficio económico”. Después vienen unas conclusiones.
En la primera sección lo que hacen los autores es un ejercicio para calcular la disminución en el recaudo en la sobretasa a la gasolina que puede resultar de la ampliación de pico y placa para vehículos particulares. La “minoración fiscal” así llamada, asciende, según cálculos de la Secretaría de Hacienda, a $21869 millones de pesos. Este, y no otro, es el costo de la medida.
La segunda sección comienza con el análisis del flujo vehicular en 24 estaciones maestras de la ciudad. El propósito de ello (sección 2.2), es “brindar una idea del impacto de la medida sobre la disminución de dicho volumen, lo que se traduce en un incremento de la velocidad y reducción del tiempo de viaje”. El beneficio económico al que hace referencia el documento “se mide por el ahorro en tiempo de desplazamiento para los usuarios de vehículos livianos, el cual solo representa el 14.5% de los viajes totales”.
Se concluye (pag 22) afirmando lo siguiente: “El beneficio calculado para las personas que se transportan en vehículos livianos en las 8 horas adicionales que contempla la medida en estudio…., se calculó teniendo en cuenta que por cada vehículo liviano se transportan 1.5 personas y a cada minuto de tiempo se le da el valor por minuto del salario mínimo legal vigente para el 2009 el cual es de $34.5 pesos. Esto es multiplicado por el número de minutos ahorrado por persona al disminuir el volumen vehicular y por lo tanto la velocidad de desplazamiento. El beneficio económico para los usuarios de vehículos livianos es de $72.6 millones diarios, para un total de $26483 millones”.
Con base en estos datos, las conclusiones son muy simples: los beneficios son superiores a los costos. Debe por lo tanto tomarse la medida.
El lector del estudio se puede hacer una pregunta legítima: ante tanta maravilla, ¿porqué no se amplía la medida, restringiendo no el 40% de los vehículos, sino por ejemplo al 80% de ellos? Tendríamos un beneficio económico de $52 mil millones y unos costos de solo $42 mil. El beneficio neto de $9 mil millones es superior al que se logró con la restricción del 40%, de solo $2614 millones. ¿Desperdició la alcaldía la oportunidad de mejorar en ese monto el bienestar de los ciudadanos? Y qué pasa si hacemos las cuentas con el 100% de restricción? Aquí la velocidad de los pocos automotores particulares autorizados a circular (carros oficiales, vehículos blindados y motos) no tiene límite distinto a la impuesta por la potencia del vehículo. El beneficio sería enorme.
Como lo habrá captado el lector de este blog, no se necesita ser experto economista ni especialista en estudios de tráfico para captar las falacias y ausencias presentes en el razonamiento del estudio.
Empecemos por decir que no es adecuado evaluar los costos de una política pública simplemente a partir de sus efectos fiscales. A diferencia de cualquier agente económico privado, el objetivo del Estado no consiste en maximizar sus ingresos. Uno no podría descartar una reducción a los aranceles de comercio exterior simplemente porque el Gobierno va a recibir menos ingresos. Debe examinar si la presencia de estos aranceles ocasiona distorsiones en las decisiones de los agentes económicos sobre asignación de recursos frente a una asignación óptima, y de esa manera calcular la pérdida en el bienestar de la sociedad derivada de la deficiente asignación resultante del arancel.
Frente al pico y placa, no podría utilizarse como argumento en contra de la medida simplemente que el Estado va a recibir menos ingresos. Recuérdese además que la sobretasa a la gasolina[1], se estableció con el propósito de que los municipios contaran con recursos adicionales para el desarrollo y mantenimiento de las vías públicas. Se espera que al haber menos demanda por ellas, como consecuencia de la restricción vehicular, baje la demanda sobre dichas vías.
Los costos que deberían haber sido evaluados por los proponentes de la medida son en realidad los que tiene que asumir la ciudadanía como consecuencia de la restricción vehicular, lo cual supone haber estudiado cuáles serían las consecuencias en los ingresos de la población afectada. Si existe una flota importante de vehículos operativos de pequeñas y medianas empresas y de trabajadores independientes, estas personas van a enfrentarse a dos alternativas: dejar de trabajar en los días de restricción (40% de los días laborales), o tener que comprar otro vehículo. Es decir estas empresas y personas podrían en principio, en un escenario base, perder un 40% de sus ingresos. La suma puede ser mayor si esas empresas o trabajos dejan de ser viables con los nuevos horarios: actividades de reparto que deban desarrollarse todos los días, por ejemplo. En este caso la pérdida de ingresos es del 100%. Cuando la empresa o trabajador decide enfrentar la medida comprando otro vehículo, el costo para la sociedad consiste precisamente en el valor de esa inversión forzada por la medida, que no es exigida por las condiciones técnicas de su proceso productivo.
Otra manera de aproximarse al costo económico de la medida es partir de los datos de vehículos automotores particulares proyectados para la ciudad de Bogotá para el 2009 en el primero de los estudios que nos entregó la Secretaría de Movilidad (pag 4). El dato es 895293 automotores. Pongamos un valor conservador por vehículo de $10 millones (¿algún lector tiene un dato diferente?) Ello nos da un valor del stock de capital de este parque automotor que podríamos valorar en $8.9 billones de pesos. Si partimos, generosamente, que el parque automotor fue comprado por las empresas y familias para disponer de él por lo menos durante 98 horas semanales (12 horas diarias, y aquí estamos incluyendo los domingos), la restricción vehicular adicional de 16 horas a la semana, significa una disminución del 16% de esa disponibilidad. El costo de la medida sería de $1.4 billones de pesos. Es un valor 54 veces superior a los beneficios calculados por la propia Secretaría para el año 2009.
[1] El Distrito no tiene en cuenta el efecto fiscal sobre los impuestos nacionales, lo cual podría indicar en su lógica una visión bastante egoísta de los efectos fiscales.
El segundo estudio fue elaborado por la subsecretaría de política sectorial de la Dirección de Estudios Sectoriales y de Servicios de la Secretaría de Movilidad del Distrito.
Aparte de la introducción, el documento consta de dos secciones denominadas respectivamente “Marco de referencia” y “Volúmenes vehiculares por zona y beneficio económico”. Después vienen unas conclusiones.
En la primera sección lo que hacen los autores es un ejercicio para calcular la disminución en el recaudo en la sobretasa a la gasolina que puede resultar de la ampliación de pico y placa para vehículos particulares. La “minoración fiscal” así llamada, asciende, según cálculos de la Secretaría de Hacienda, a $21869 millones de pesos. Este, y no otro, es el costo de la medida.
La segunda sección comienza con el análisis del flujo vehicular en 24 estaciones maestras de la ciudad. El propósito de ello (sección 2.2), es “brindar una idea del impacto de la medida sobre la disminución de dicho volumen, lo que se traduce en un incremento de la velocidad y reducción del tiempo de viaje”. El beneficio económico al que hace referencia el documento “se mide por el ahorro en tiempo de desplazamiento para los usuarios de vehículos livianos, el cual solo representa el 14.5% de los viajes totales”.
Se concluye (pag 22) afirmando lo siguiente: “El beneficio calculado para las personas que se transportan en vehículos livianos en las 8 horas adicionales que contempla la medida en estudio…., se calculó teniendo en cuenta que por cada vehículo liviano se transportan 1.5 personas y a cada minuto de tiempo se le da el valor por minuto del salario mínimo legal vigente para el 2009 el cual es de $34.5 pesos. Esto es multiplicado por el número de minutos ahorrado por persona al disminuir el volumen vehicular y por lo tanto la velocidad de desplazamiento. El beneficio económico para los usuarios de vehículos livianos es de $72.6 millones diarios, para un total de $26483 millones”.
Con base en estos datos, las conclusiones son muy simples: los beneficios son superiores a los costos. Debe por lo tanto tomarse la medida.
El lector del estudio se puede hacer una pregunta legítima: ante tanta maravilla, ¿porqué no se amplía la medida, restringiendo no el 40% de los vehículos, sino por ejemplo al 80% de ellos? Tendríamos un beneficio económico de $52 mil millones y unos costos de solo $42 mil. El beneficio neto de $9 mil millones es superior al que se logró con la restricción del 40%, de solo $2614 millones. ¿Desperdició la alcaldía la oportunidad de mejorar en ese monto el bienestar de los ciudadanos? Y qué pasa si hacemos las cuentas con el 100% de restricción? Aquí la velocidad de los pocos automotores particulares autorizados a circular (carros oficiales, vehículos blindados y motos) no tiene límite distinto a la impuesta por la potencia del vehículo. El beneficio sería enorme.
Como lo habrá captado el lector de este blog, no se necesita ser experto economista ni especialista en estudios de tráfico para captar las falacias y ausencias presentes en el razonamiento del estudio.
Empecemos por decir que no es adecuado evaluar los costos de una política pública simplemente a partir de sus efectos fiscales. A diferencia de cualquier agente económico privado, el objetivo del Estado no consiste en maximizar sus ingresos. Uno no podría descartar una reducción a los aranceles de comercio exterior simplemente porque el Gobierno va a recibir menos ingresos. Debe examinar si la presencia de estos aranceles ocasiona distorsiones en las decisiones de los agentes económicos sobre asignación de recursos frente a una asignación óptima, y de esa manera calcular la pérdida en el bienestar de la sociedad derivada de la deficiente asignación resultante del arancel.
Frente al pico y placa, no podría utilizarse como argumento en contra de la medida simplemente que el Estado va a recibir menos ingresos. Recuérdese además que la sobretasa a la gasolina[1], se estableció con el propósito de que los municipios contaran con recursos adicionales para el desarrollo y mantenimiento de las vías públicas. Se espera que al haber menos demanda por ellas, como consecuencia de la restricción vehicular, baje la demanda sobre dichas vías.
Los costos que deberían haber sido evaluados por los proponentes de la medida son en realidad los que tiene que asumir la ciudadanía como consecuencia de la restricción vehicular, lo cual supone haber estudiado cuáles serían las consecuencias en los ingresos de la población afectada. Si existe una flota importante de vehículos operativos de pequeñas y medianas empresas y de trabajadores independientes, estas personas van a enfrentarse a dos alternativas: dejar de trabajar en los días de restricción (40% de los días laborales), o tener que comprar otro vehículo. Es decir estas empresas y personas podrían en principio, en un escenario base, perder un 40% de sus ingresos. La suma puede ser mayor si esas empresas o trabajos dejan de ser viables con los nuevos horarios: actividades de reparto que deban desarrollarse todos los días, por ejemplo. En este caso la pérdida de ingresos es del 100%. Cuando la empresa o trabajador decide enfrentar la medida comprando otro vehículo, el costo para la sociedad consiste precisamente en el valor de esa inversión forzada por la medida, que no es exigida por las condiciones técnicas de su proceso productivo.
Otra manera de aproximarse al costo económico de la medida es partir de los datos de vehículos automotores particulares proyectados para la ciudad de Bogotá para el 2009 en el primero de los estudios que nos entregó la Secretaría de Movilidad (pag 4). El dato es 895293 automotores. Pongamos un valor conservador por vehículo de $10 millones (¿algún lector tiene un dato diferente?) Ello nos da un valor del stock de capital de este parque automotor que podríamos valorar en $8.9 billones de pesos. Si partimos, generosamente, que el parque automotor fue comprado por las empresas y familias para disponer de él por lo menos durante 98 horas semanales (12 horas diarias, y aquí estamos incluyendo los domingos), la restricción vehicular adicional de 16 horas a la semana, significa una disminución del 16% de esa disponibilidad. El costo de la medida sería de $1.4 billones de pesos. Es un valor 54 veces superior a los beneficios calculados por la propia Secretaría para el año 2009.
[1] El Distrito no tiene en cuenta el efecto fiscal sobre los impuestos nacionales, lo cual podría indicar en su lógica una visión bastante egoísta de los efectos fiscales.
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