El Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá, comienza el debate

El gobierno Distrital acaba de expedir el Decreto 309 de 2009 , por medio del cual “adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá y se dictan otras disposiciones”. Se producirá por fin la tan anhelada reforma en el sistema de transporte público de Bogotá? ¿Desaparecerán las empresas afiliadoras (con su perverso esquema de incentivos que propician la sobreoferta) y la guerra del centavo? Para empezar este debate, he invitado al Dr Alvaro Pachón, ingeniero especializado en temas de transporte, profesor Universitario y consultor y autor del libro “ La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo XX”, a expresar sus opiniones iniciales . Gentilmente aceptó. Aquí están consignadas sus reflexiones.

El sistema Integrado de Transporte Público, primeras reacciones.
Por Alvaro Pachón

Voy a aprovechar la ocasión para tratar algunos de los temas que me tienen preocupado y que en mi opinión no se han discutido suficientemente. Según he oído el estudio en que se apoyó la administración es muy cuidadoso y tiene un buen soporte de modelación. Sin embargo, no parece tener en cuenta algunos puntos de vista de la economía del transporte.

En principio estoy convencido de la importancia de alinear los incentivos de los agentes económicos con los del Estado. La remuneración actual a los conductores no está de acuerdo con la maximización del bienestar de la ciudad. Me gusta la centralización del recaudo y me parece muy importante que se pueda acceder al transporte público con una tarjeta inteligente.

Pero el lograr que esto funcione es bastante complejo y no entiendo cómo el Alcalde y el Secretario de Movilidad celebran simplemente la expedición de un decreto. Estamos muy lejos de pensar que los decretos arreglen el problema del transporte. El último caso triste fue el de alcalde Mockus que emitió unos decretos que pretendían cambiar la organización del sector hacia empresas operadoras y a reducir la sobreoferta, pero esto no funcionó.

Me preocupa mucho que se proponga una tarifa de 2000 pesos. Si se supone que el nuevo sistema va a ser más eficiente, debería requerir menos recursos frente al sistema actual. Esta tarifa va a reducir la demanda del transporte público y va a ocasionar que mucha gente de bajos recursos tenga que hacer viajes a pie. Además, le está mejorando artificialmente la rentabilidad al metro, que ya no tendrá que competir con un transmilenio de 1500 pesos y con un transporte colectivo de 1200, sino que ahora todos los medios alternativos van a tener una tarifa de 2000 pesos.

Pienso que un grave error que tuvo Transmilenio fue la adopción de una tarifa plana, cuando ha debido adoptar una tarifa por distancia y por hora del día. Si el Sistema va a tener una misma tarifa para todos los sitios, estará estableciendo un enorme esquema de subsidios cruzados en donde los que hacen trayectos cortos estarían subsidiando a los que hacen trayectos largos. Además, con la misma tarifa por todo el día se perdería la opción de inducir el desplazamiento de algunos viajes hacia las horas valle. Con la tarjeta inteligente el cobro diferencial por hora del días es relativamente sencillo y así opera en Washington D.C. desde antes del Smart Trip (tarjeta inteligente y recargable utilizada por los usuarios del sistema de transporte de la ciudad).

Lo que menos me gusta de lo que ha informado la prensa sobre el nuevo esquema es la concepción del esquema de zonas. ¿ Una ruta Usaquén-Kenendy, por ejemplo, se le asignará a la zona de Kennedy o a la de Usaquén?. Más aún, si primero sale a licitación la ruta de Kennedy, llevará una gran ventaja frente a los adjudicatarios de las zonas que se decidan posteriormente.

Hay un problema más grave: los recursos escasos que son los que se deberían asignar por medio de una licitación no tienen nada que ver con la zona en donde se encuentran los terminales. Por ejemplo, una ruta que sale de Kenendy es más rentable si pasa por un corredor como la carrera séptima o trece, que si pasa por la cra 17. Los transportadores que quieran escoger los trayectos con mayor demanda deberían pagar más por este derecho que los transportadores que escojan otro corredor.
Un aspecto preocupante de los anuncios iniciales consignados en los medios de comunicación, y que ojalá resulte infundado, es la asignación a una zona tanto del transporte público, como de la operación de la fase tres de Transmilenio. Si eso es así, Transmilenio perdería muchas de sus fortalezas. No es aconsejable por ahora combinar Transmilenio con los otros operadores.

Ojalá que se puedan conocer los estudios realizados y que se pueda organizar una discusión de un tema tan importante.