La restricción vehicular y el transporte público

Los esfuerzos que la Alcaldía Mayor de Bogotá le ha solicitado a los usuarios del automóvil particular tendrían más legitimidad si vinieran acompañados de normas tendientes a combatir la sobreoferta del transporte público.

En mi anterior entrada, mencioné la importancia de que la Secretaría de Movilidad del Distrito publique los profundos estudios en que, según el alcalde Moreno, se basaron las medidas de choque tomadas por la alcaldía, incluida la extensión del Pico y Placa.

He radicado un derecho de petición ante la Secretaría de Movilidad para solicitar los referidos estudios. Quiero analizar de buena fe los diagnósticos y recomendaciones allí contemplados, y publicar aquí mis conclusiones al respecto.

No puedo sin embargo, pasar por alto la ausencia, en las disposiciones de choque, de medidas contra una de las causas principales de la congestión vehicular: la sobreoferta de vehículos de servicio público. Todo lo contrario: el paquete incluye un alivio a las restricciones que operaban sobre él, lo que agravará la congestión en las horas pico (ver al respecto el artículo de Eduardo Sarmiento)

Expertos en transporte urbano habían señalado en sus repetidos diagnósticos cómo la extinta Secretaría de Tránsito había sido capturada por los transportadores urbanos. Este fenómeno de la captura es ampliamente estudiado en la literatura de la regulación.[1] Una entidad creada inicialmente para actuar en el control de un sector específico de la economía, a través de su relación con las empresas reguladas, termina sirviendo preferencialmente los intereses de éstas. En el mejor de los casos ello se explica por la dependencia técnica que tendríán los reguladores de la información que le proporcionan las empresas. En el peor de los casos, la captura se explica simplemente por la corrupción, que incluye la financiación de las campañas políticas, a cambio de compromisos formales o informales del candidato apoyado.

La manera como se ha organizado el transporte público urbano es un ejemplo de absoluta irracionalidad económica, que solo se puede explicar por la existencia de esta captura. Las normas sobre tarifas, otorgamiento de rutas, etc. se han traducido en una inconveniente sobreoferta de buses, con los costos asociados de contaminación y congestión de vías. El Plan Maestro de Bogotá de la anterior alcaldía decía que serían suficientes 10000 buses en Bogotá, pero hoy hay casi el doble. La vigilancia de las pocas normas que defienden el interés público es débil: ni siquiera las infracciones de tránsito son debidamente cobradas.

En una época, recursos públicos se orientaban a garantizar la "reposición del parque automotor". Hoy ha sido necesario pagarles a los transportadores para que retiren o "chatarricen sus vehículos", pero ni siquiera ese componente de la tarifa ha podido ser implementado, primero porque los transportadores demandaron el decreto correspondiente, y la mayoría de empresas se negaron a traspasarle a la fiducia administradora los recursos recogidos. Una vez declarada exequible la norma por el consejo de Estado, no ha pasado nada. Ni los empresarios la han cumplido, ni la alcaldía la ha hecho cumplir.

En ninguna otra actividad económica se le paga al empresario para que retire de operación un activo que ha cumplido su vida útil. Debería ser suficiente la contabilización de la depreciación en el cálculo del ingreso gravable. Aquí hubo que sobornar a los empresarios del transporte urbano para que aceptaran el retiro de los buses viejos, pero ni siquiera con ese soborno ello ha sido posible. Tampoco se ha podido sancionar debidamente su resistencia a cumplir las normas.

Por otra parte, el sistema de remuneración de las empresas afiliadoras crea un incentivo perverso: los ingresos de estas empresas dependen, no del número de pasajeros transportados, sino de la cantidad de buses afiliados. El intento de reforma de este sistema por parte de la administración Mockus fue declarado inconstitucional, aparentemente porque contradecía una norma de carácter nacional: el Decreto 4350 de 1998. Tampoco ha sido posible reformar esta norma. La captura opera también en altos niveles. Por lo que sabemos tampoco la actual administración distrital lo ha solicitado. ¿Será que la Secretaría de Movilidad heredó los vicios de la antigua Secretaría de Tránsito?


[1] Quien primero formalizó la teoría de la captura fue J. Stigler en “The theory of economic regulation”. Bell Journal of Economics and Management Science. 2(1), pags 3-21. 1971.